Hi-end级 3D旋转高音

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来源:网友      编辑:张志远 2018-10-23 16:41    浏览量:9216

Nissan日产汽车在1969年正式推出GT-R,沿自SKYLINE车系的第一代车型(KPGC10),就在诞生后三年时间里面,创造了连续50场不败神话,奠定了“东瀛战神”的美誉。但任何事情没有一帆风顺,GT-R在经历了KPGC10以及BNR32(R32)两代车型的成功以后,BNR33(R33)却由于整体性能上的不足,成为了GT-R车系中的败笔。虽然后期的BNR34(R34)做出了不少的补救,但最终还是因为排放问题,导致整个GT-R车系最终在2002年迎来停产命运。如今大家熟知的GT-R则是属于第五代车型,不过此时的GT-R已经正式脱离SKYLINE车系独立了出来,唱响了战神归来的号角。本文要为大家介绍的,就是一台经过深入改造的GT-R(R35)。

车友的这台GT-R于2012年购入,外观上采用了大量的碳纤维部件,在对车表气流进行二次整理的同时,不会为车辆带来明显的负荷。

早期在日本“君子协定”之下,采用一代名机RB26引擎的GT-R,最大马力也被限制在了280匹,动力性的提升也只能在扭力上下功夫,导致RB26的性能受到了巨大的限制。要知道,引擎马力、最大扭矩以及转速之间时成正比关系的,在最大马力被限制的情况下,厂家能做的就只有对引擎的输出特性进行设定,而且其可变范围还是相当小的。而GT-R(R35)就跳出了“君子协定”的限制,搭载代号为VQ38DETT的3.8L V6双涡轮增压引擎;本文这台2012年款GT-R出厂马力就达到了530Ps/6400rpm,峰值扭力为612Nm/3200-6000rpm,为其重登战神宝座提供了巨大的保障。

可能530匹的最大马力,对于很多人来说都已经绰绰有余了;但大家也要清楚,每位车主对动力的追求,都是不会轻易满足的,这台GT-R的车主也是一样。为此,车主在这台GT-R上花了不少的精力和功夫,最终将这台车的最大轮上马力,定格在了610匹。硬件部分,车主选择了SYNAPSE涡轮升级套件来提升增压值,同时配合SYNAPSE泄压阀和HKS涡轮旁通阀来维持压力稳定,而HKS推出的加大中冷,则能够更好地控制引擎的进气温度。软件部分,则选用了COBB ACCESS PORT推出的二阶电脑程序。同时,车主还为这台车加入了HKS DTC TRANSMISSION OIL COOLER KIT(变速器油冷),来保护相对脆弱的变速器。

当然更换涡轮增压套件后,原厂绝大部分的部件都已经不再使用了。为了与升级后的引擎相匹配,其进气系统车主选择了SYNAPSE推出的高性能进气套件来降低进气阻力;排气系统方面,则通过HKS推出的TUROB ELBOW DOWNPIPE(头段)、TURBO Y-PIPE(Y型管中段)以及LEGASMAX EXHAUST(尾段)进行搭配,达到提升引擎排气效率的目的。进一步打通进排气系统后,引擎的换气效率也能够得到明显的提升,为引擎持续、稳定的动力输出保驾护航。另外,在完成这些部件的升级后,还升级了GODSPEED推出的副水箱。要知道,引擎动力得到大幅提升后,其发热量会变得更大,不仅仅需要高效的冷却液来进行散热,还会导致冷却系统内部压力增加、冷却液膨胀度变大的情况;这就需要一个更加可靠的副水箱,来保证冷却系统的稳定工作。

动力系统在COBB ACCESS PORT电脑程序、SYNAPSE涡轮增压套件加持下从原厂530匹提升到610匹轮上马力输出

外观上车主则选用大量的碳纤维部件来达到为车辆减负的目的。首先是SEIBON推出的碳纤维前唇、前侧扰流板和侧裙,其次是AIT RACING推出的碳纤维后侧扰流板,最后则是VOLTEX推出的TYPE4 1800mm碳纤维尾翼。随着这些部件的加入,能够在保留车辆原厂空气动力设计的基础上,有针对性地对周边气流进行二次整理,以保证高速行驶下车辆的稳定性,以及动力性能的发挥。

尾翼采用VOLTEX的TYPE4 1800mm碳纤维制品

相信大家都知道,一台车能不能快起来,除了要有强大的动力作为保障外,还需要轮胎能够切实将动力转化为车辆的推动力。在动力性能得到大幅提升的情况下,原厂的轮胎显然是不够用了;在这种情况下,就需要更宽更大的轮胎,来满足动力提升后的抓地力需求。为了与轮胎搭配,车主选择了日本RAYS推出的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈;这套轮圈前轮尺寸为20X10J,ET值为35;后轮尺寸则是20X11J,ET值为0。事实上,轮圈除了是轮胎安装的基体外,还肩负着引擎动力和刹车力度传递的使命;选择高强度的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈,不但能够配合轮胎安装,同时提高车辆的颜值,还能够为安全行车带来更大的保障。

轮圈选用RAYS的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈

避震弹簧采用SAE9524弹簧钢材料冷卷而成的高品质产品,具备优秀的回弹特性和抗疲劳强度

既然说到了轮圈的升级,就不妨再来说一下刹车系统方面。影响一台车刹车性能最直接的因素,就是车辆的自重。GT-R作为一台自重接近1.8吨的车,对刹车系统也是有着相当高要求的。原厂为GT-R配备的Brembo代工的前六后四活塞卡钳,在性能上已经给出了巨大的保障,但周边部件的性能,又是否能够达到与这套卡钳形同的水平呢?为了保证刹车性能的稳定,车主在保留原厂卡钳的情况下,升级了AP RACING推出的UPGRADE J HOOK刹车盘(前后)、GOODBIDGE推出的刹车钢喉以及ENDLESS推出的高性能刹车片。

刹车系统保留原厂Brembo代工前六后四活塞卡钳,升级AP RACING的UPGRADE J HOOK前后刹车盘、GOODBIDGE的刹车钢喉以及ENDLESS的高性能刹车片

搞定这一切以后,就轮到一个步骤了——为GT-R重新匹配一套避震系统。毕竟改动如此大的一台车,原厂避震的设定已经不可能胜任了;为了让这台GT-R能够轻松应对更加激烈的驾驶环境,车主为其选择了GODSPEED推出的Mono MAXX 2-Way绞牙避震系统。据了解,GODSPEED是一个来自美国的高性能避震品牌,作为一个从赛道避震开始到街道版避震进行开发的品牌,旗下产品也活跃在各大职业赛场,并得到车手和车队的广泛认可;而Mono MAXX 2-Way则属于GODSPEED旗下的Mono MAXX高性能避震系列,是一款专门为赛场竞技推出的绞牙避震系统。

避震系统选择GODSPEED的Mono MAXX 2-Way绞牙避震系统。具备33段避震阻尼可调以及避震筒身全长可调,对比同类产品更新增压缩阻尼可调功能

Mono MAXX采用单筒式设计,筒身采用无缝钢管制成,从材料上保证了避震承受横向推力的能力;内部搭载的44mm避震活塞,则能为避震带来更强的缓冲能力。高品质机油所带来的优秀的稳定性、抗热衰退性以及抗泡性,则能保证避震器的稳定和可靠。这款避震具备33段避震阻尼可调,以及避震筒身全长可调功能。弹簧方面,则配备了采用SAE9252弹簧钢材料冷卷而成的高品质弹簧,具备优秀的回弹特性和抗疲劳强度,刚度值为前14K后10K。的据厂方资料介绍,GODSPEED为GT-R推出的Mono MAXX 2-Way绞牙避震,筒身高度可调范围高达76mm,推荐设定的车身高度为前40mm后30mm。装车后根据车主的需求进行调整,最终,车身高度相比与原厂,降低了前40mm后30mm。

与街道版的Mono MAXX避震不同,Mono MAXX 2-Way在压缩阻尼可调功能的基础上,还新增了回弹阻尼可调功能,并配合附加油瓶的设计,以保证在恶劣环境下避震系统工作的稳定性。压缩阻尼很好理解,就是避震缓和冲击的能力。压缩阻尼小时,避震器的吸震能力较强,车辆的舒适性相对较高;不足则是在受到较大冲击时,避震器很容易会触底。压缩阻尼大时,避震器的吸震能力会下降,好处是车辆的操控会变得更加直接、干脆;其不足则在于遇到较大的冲击时,车轮可能会出现大幅弹跳而离地,使车辆瞬间失去抓地力。

至于回弹阻尼,则更多是对弹簧回弹的控制。回弹阻尼过低,会出现避震器拉不住弹簧的情况,在驶过起伏路面时车辆会出现过多的跳动,导致车辆的稳定性下降。而回弹阻尼过大,则会延长避震弹簧的回位时间,使避震的反应变得迟钝;当车辆驶过坑洼路面时,车轮尚未回位就要承受下一波的冲击,不仅减震效果大大折扣,还可能会导致车身弹跳,同样不利于车辆稳定行驶。

每个人对于汽车的理解都不尽相同,在具体的车辆设定上,也会存在明显的区别。所以,在对座驾进行U乐代理升级的时候,我们一定不能盲目地跟风进行升级,毕竟别人觉得好的东西到了自己手上,不一定能够起到令人满意的效果。相反,我们更应该从自身的实际用车角度以及驾驶习惯入手,对车辆进行有针对性的升级,以保证车辆的提升能够为自己带来更高的用车品质。

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